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近兩年來，許多高速公路建成不久，瀝青路面的早期破壞便時 有發生。這些損害主要表現在:路面混合料透水和蓄水的情況相當普遍，在不少地區的雨季或春融季節，路面唧漿、松散、坑槽 成為嚴重的破壞形式。因此有效的分析并制訂措施防治水損害，具有重要意義。

　　1 原因分析

　　瀝青路面是附著了瀝青的集料粘在一起的集合體。對瀝青路面來說，瀝青與集料的粘附性和抗剝離性能是保證路面性能最基本的條件之一。

　　所謂瀝青路面的水損害，是指瀝青路面在存在水分的條件 下，經受交通荷載的反復作用，一方面水分逐步侵入到瀝青與集料的界面上，同時由于水動力的作用，瀝青膜漸漸從集料表面剝離，并導致集料之間的粘結力喪 失而使路面破壞。由于在瀝青路面的材料選擇上，一般選擇堅硬 的優質石料，采用較粗的粒徑，適當減少瀝青用量等措施，帶來了某些隱患，即瀝青路面的水穩定性不足，在春融季節及雨季， 好端端的路面逐漸出現麻面、松散乃至坑槽。水損害已經成為路 面破壞的一種主要模式。

　　瀝青路面水損害的機理和特征，可以從破壞的發展歷程上看出:

　　應該注意的是，水損害有可能是從瀝青面層的下面層開始 的。由于水分進入瀝青路面，滯留在基層上面，瀝青面層的下面層又往往是空隙率較大的瀝青碎石或Ⅱ型瀝青混合料，空隙中充 滿著水分，給瀝青路面水損害造成了潛在的威脅。所以在集料與瀝青膜剝離、發生松散后，瀝青混合料不再成一個整體，集料在荷載作用下對基層表面產生撞擊，基層的粉質部分如水泥、石 灰、粉煤灰以及土質部分便成為稀漿，通過路面的縫隙向上擠 出，在瀝青路面上可以看到白色的唧漿，面層可見局部的龜甲狀裂縫，這是瀝青路面水損害最明顯的標志。當瀝青路面上出現一 塊塊泛白色的網狀裂縫區的時候，下面層已經成為瀝青膜完全 脫落的松散集料，坑槽已不可避免。 
　
　　2 防治途徑

　　如上所述，瀝青路面的水損害是來源于瀝青膜從集料表面的 剝離，其條件是水分介入到瀝青與集料界面上，改變了瀝青、集料與水分的關系所造成的。那么，預防水損害的關鍵就是要通 過三個途徑來解決:①防止或減少水分進入瀝青混合料內部，不致侵入到瀝青與集料的界面中去;②提高瀝青與集料的粘附性， 提高集料之間的粘結力;③防治路面開裂，水分下滲。

　　1、針對第一個途徑，瀝青混合料的級配是最主要的因素，尤其是減小空隙率。但是，這是有一定限度的。對普通的密級配瀝青混合料來說，粗集料基本上是懸浮在瀝青砂漿中的，空隙率小于檢限空隙率（一般為2%-4%）時，瀝青在夏季受熱膨脹時無適 當的空隙可去，便容易上浮（泛油），混合料產生推擁、車轍等流 動性變形。

　　現在的問題是瀝青混合料的空隙往往較大，提供了水分得以 在瀝青混合料內部存在的地方。就我國目前大部分高速公路的瀝青路面而言，空隙率大的有兩個層次:1.首先是抗滑表層，為了抗滑對表面結構深度的需要，不得 不將空隙率增大到4%-8%，不管下多大雨，瀝青混合料內部總是 被水浸泡著，這是現在抗滑表層級配的致命缺點。解決抗滑性能 要求與水穩定性矛盾的一個方法是，采用瀝青瑪蹄脂碎石混合料 （SMA）結構，SMA是有瀝青瑪蹄脂充間斷級配的碎石骨架組成的 混合料。由于間斷級配的碎石骨架在表面形成大的空隙，構造深度大，有良好的抗滑性能。同時由于瀝青瑪蹄脂的充分填充，瀝 青混合料內部的空隙率又很小（2%-4%）。SMA基本上不透水的 優點，可使瀝青路面的水穩定性得到很大的改善;同樣的問題還發生在底面層，現在普遍將下面層設計為空隙率較大的Ⅱ型瀝青 混合料，如AC-25或AC-30Ⅱ型是目前較多采用的結構。中面層 則多為Ⅰ型密級配瀝青混合料，盡管水分較難從上面層進入路面，但實際上總有少量滲入，有時路面有了裂縫，進水就不可避 免，更何況水分也會從基層上升進入瀝青混合料中。尤其是冬季 發生冰凍的過程中，水分通過毛細作用向上聚積，待到春融季節，融化的過量水分自然地滯留在底面層混合料的空隙中。Ⅱ型 瀝青混合料的孔隙水在長期的交通荷載作用下，動水壓力對瀝青膜與集料的粘附性是一個非常大的威脅。所以，實際上瀝青路面 的水損害破壞很多是從下面層破壞開始的。我們看到表面層出現 松散、坑槽，其實下面層早就已經松散了。從路面表面有局部密集裂縫的地方開挖，經常可以看見，底面層的瀝青混合料已經是石料歸石料、瀝青歸瀝青，分得 清清楚楚了，這就是春融季節經常出現大面積坑槽破壞的原因。